2月24日，澎湃新聞記者從接近蔚來汽車的人士處了解到，國內造車新勢力蔚來汽車將在安徽合肥市建造其首座電池工廠。
另據路透社當天報道，電池廠將生產類似特斯拉4680型號的新一代大圓柱鋰離子電池，年產能將達到40GWh，可為大約40萬輛長續航電動汽車提供動力。
路透社稱，該工廠的建立，將使得蔚來汽車擺脫對目前其電池最大供應商寧德時代的依賴，進一步實現電池獨立。此外，公司還計劃在合肥鄰近的滁州建一家工廠，生產面向歐洲的經濟型電動汽車。
截至本文發稿時，蔚來汽車方面尚未給予明確回應。
不過，澎湃新聞記者了解到，就在2月24日，蔚來汽車還在合肥舉辦了2023蔚來電池合作伙伴論壇。論壇中，不僅蔚來汽車董事長李斌親自出席，電池產業鏈上中游頭部企業也紛紛現身，包括國內礦業巨頭青山實業、紫金礦業、盛新鋰能，回收企業格林美，電池正負極材料頭部志存鋰業、容百科技、杉杉股份、當升科技，電解液頭部新宙邦等。
從這場華麗的朋友圈聚會中，不難看出蔚來汽車堅定自造電池的決心——不僅僅是電池包，其野心直指電芯。
據了解，動力電池是電動汽車中最昂貴的單件組件，其成本約占整車成本的30%—40%。自2014年成立至今，蔚來汽車仍未實現盈利。2022年前三季度，公司累計虧損86.51億元。尋求對電池供應更多的控制權，降低電池方面的成本，成為了蔚來改善經營狀況的重頭。
此前，董事長李斌曾透露，蔚來擁有超過400人組成的電池相關團隊，正在深入參與電池材料、電芯與整包設計、電池管理系統、制造工藝等研發工作。此外，蔚來汽車還在上海嘉定建設了一家規模較小的電池工廠，主要用于測試電池。
蔚來正式舉起造電池大旗是在去年10月。蔚來電池科技(安徽)有限公司于當月注冊成立，公司業務范圍涉及電池制造、電池銷售等，注冊資本為20億元，由蔚來控股有限公司100%控股，李斌擔任董事長一職。
此外，值得注意的是，根據此次公布的計劃，蔚來未來或將加入以特斯拉為首的大圓柱形電池陣營，而目前國際上主流的動力電池形狀是方形。
以特斯拉為首的圓柱形電池支持者認為，大圓柱形電池能夠更有效地提高電池單體能量密度，提高車輛的續航里程，增強電池生產的一致性和良率，從而進一步降低生產成本。
不僅是特斯拉，目前投入大圓柱電池陣營的還有寶馬、通用等國際主流車企，而國內的電池廠商中億緯鋰能、比克也具有了大圓柱形電池的量產能力。
微妙的時間點，去寧德時代化加速?
此次蔚來宣布將自建電池廠計劃的時間點也頗為微妙——距寧德時代被曝出推出“鋰礦返利”計劃剛好一周。
根據這個計劃，寧德時代將一部分動力電池的碳酸鋰價格以20萬元/噸結算(目前國內電池級碳酸鋰價格約為39萬元/噸，相當于半價)。與此同時，簽署這項協議的車企，需要將未來三年約80%的電池采購量承諾給寧德時代。
蔚來、極氪、理想、賽力斯等造車新勢力被列入到了這個計劃中。一周以來，澎湃新聞記者多次向蔚來汽車方面了解公司是否簽署該計劃，其相關負責人都表示，“目前還不能告訴‘是’還是‘否’?！?/span>
但澎湃新聞記者從多位業內人士處了解到，幾家造車新勢力或許還處于猶豫之中。在真鋰研究首席研究員墨柯看來，對車企而言，這份協議更像是跟寧德時代的對賭，即在碳酸鋰已進入下跌周期的情況下，未來三年碳酸鋰價格是否能降到20萬元/噸以下。
而華創電新黃麟團隊的分析指出，幾家新勢力車企觀望的原因在于，本次讓利并不涉及基線價格談判(基礎價)，電池定價是基礎價+碳酸鋰聯動，這次讓利計劃實際相當于降價4個點左右，而之前寧德時代的報價比二線電池廠商平均高10%，讓利后還高6%，且該讓利計劃有苛刻條件。
目前，寧德時代是蔚來的電動汽車和換電站的最大電池供應商，但蔚來降低對寧德時代依賴的心思卻早已顯現。據了解，蔚來即將在其ET7車型中裝載的150kWh電池包，極有可能使用衛藍新能源去年11月在湖州下線的半固態電池電芯。
而近期工信部發布的第366批公告則顯示，國內第三大動力電池廠商中創新航配套了蔚來新款ES8車型，同時再度成為蔚來ES6、EC7的電池供應商。
未來，蔚來還將有更大的電池需求。2023年，蔚來汽車的銷售目標是20萬輛，按每輛電池包75KWh容量計算，將有15GWh的電池需求。2月21日，蔚來董事長李斌還表示，2023年蔚來換電站數量建造目標從400座更換成1000座。若以每個換電站放置10個電池包，每個電池包容量75kWh來計算，1000個新換電站帶來的是10000塊共計0.75GWh的電池需求。
一位業內人士對澎湃新聞記者表示，“對于蔚來而言，不論最后是否跟寧德時代簽訂這個采購綁定協議，一旦有了自產40GWh電池的能力，也有了更大的籌碼和自主權?！?/span>