在全球向新能源過渡的道路上，豐田沒有全力押注電力，而是選擇了氫能源這條相對小眾之路。即使幾乎所有車企都在布局純電車型，豐田依然在鉆研氫能源這個領域。
據報道，豐田汽車集團旗下豐田通商等公司將于2月在美國洛杉磯港，啟動氫燃料電池驅動卡車和大型機械的實證項目。采用“地產地消”機制，將使用源自當地家畜糞尿的氫氣，通過使用清潔的氫能源來推動去碳化。
該項目將與卡車品牌日野汽車等合作，實施時間持續至2026年3月。總共將測試7臺設備，包括集裝箱運輸卡車和卸貨大型機械，它們所配備的動力源均為氫燃料電池，氫氣單日用量將達300公斤。
洛杉磯港為了推進去碳化，已經將燃燒化石燃料的叉車等小型機械全面電動化。但能耗巨大的卡車以及大型機械因為充電耗費時間以及能耗問題，難以向電氣化過渡。而此次測試有望在未來解決這個問題，因為氫燃料電池的充電過程快速而簡單，所以此次實證被寄予厚望。
而氫氣將以“可再生天然氣”的方式制取，沼氣源為該港所在地加利福尼亞州飼養家畜的氣池。此次實證目的將確認能否順利通過氫氣供應、氫燃料電池維持港口機械的可持續運作。
如若成功，豐田通商考慮在洛杉磯港推廣使用氫燃料電池，并探索引進到日本港口的可能性。后者目前在使用的驅動機械，總共包括大約1250臺柴油發動機，能耗巨大同時碳排放問題相當嚴重。
豐田的氫能源野心
不難發現，豐田目前的新能源車型僅為混動車型，而且并沒有推出純電車型的意向。豐田發展混動汽車的目的，不是最終變成純電動汽車，而是發展氫燃料電池電動車。
現在的油電混動汽車只是豐田向氫燃料電池電動車過渡的一個產物，等到技術成熟、市場成熟之后，豐田就會全面推廣氫燃料電池電動車。
氫能源汽車的優勢在于燃燒產生的物質是水對環境完全無污染，同時氫氣可以制成液化氫，而儲存量甚至能達到續航里程850公里。
早在2020年12月9日，豐田就曾宣布第二代MIRAI正式在日本市場上市，最高續航里程可達850公里(WLTC標準)。
現階段推廣氫燃料電池面臨諸多挑戰
但目前來看，大力推廣氫燃料電池還不太現實。一方面氫能源燃料電池技術還不夠成熟，而且氫氣的運輸儲存危險性也比汽油大更大。而氫燃料汽車的售價過高，即使在有補貼的情況下，目前豐田Miari的售價在30萬元人民幣左右，而國內上汽大通生產的EUNIQ
7扣除國家和地方補貼共40萬元后，終端售價也要到30萬元。
再一方面目前加氫站的數量較少，截至2020年底，國內加氫站數量為118座，而日本共建成142座加氫站，韓國建成60座，北美地區共擁有75座，歐洲大約有200座加氫站，其中大約有100座位于德國，相比于我國的國土面積，118座的加氫站數量明顯不足。
最后一個問題是氫氣的制取問題，目前氫氣制取主要是靠化工生產副產品，這種制氫方式雖然價格比較低廉，但是氫氣純度不足。未來的大方向應該是利用低谷期電能電解水制氫，但是因為沒有形成規模化生產這也導致目前氫氣的價格較高，未來一旦形成規模化生產應該能使氫氣價格大幅下降。
國內政策不斷加碼氫燃料汽車
當前，為推動氫燃料電池車發展，國內氫能產業扶持政策密集出臺，氫能地位不斷提升。上海方面，早前，《嘉定區關于持續推動汽車“新四化”產業發展的若干政策》和《嘉定區加快推動氫能與燃料電池汽車產業發展的行動方案(2021-2025)》正式發布。
方案提出到2025年，嘉定區氫能及燃料電池汽車全產業鏈總產出力爭突破1000億元，實現燃料電池汽車產業總部企業、高新技術企業、企業技術中心超過100家，燃料電池示范應用車輛總數不少于3500輛，力爭建成18座公共加氫站，引導氫氣零售價格不超過35元/公斤。
不只是上海，目前，北京、山東、重慶、天津等10余個省份已發布規劃，明確氫能產業發展目標，由地方政府制定并實施產業發展獎勵政策，因地制宜發展氫燃料電池產業，避免了以往“大水漫灌”式補貼，新政將促進上游技術突破、驅動下游應用及基礎設施發展。